‘Il pedaggio dinamico sui transiti alpini non è contro il Ticino’

Nei giorni di lunghe code in autostrada in direzione sud e forte traffico di aggiramento sulla strada cantonale, Simon Stadler riceve “quasi immancabilmente” telefonate, Sms, e-mail e messaggi WhatsApp da persone che abitano nei paesi lungo l’A2. Di aneddoti, il consigliere nazionale di Altdorf ne ha a iosa.

“Molti urani che vivono nell’Oberland [la parte alta del canton Uri, ndr] e lavorano nell’Unterland [la parte bassa, da Erstfeld fino al lago, ndr] si lamentano perché rimangono incolonnati sulla cantonale e fanno tardi al lavoro, oppure perché rientrano tardi a casa la sera; i soccorritori – racconta a ‘laRegione’ il deputato urano– si lamentano perché con l’ambulanza non riescono a raggiungere come e quando dovrebbero le persone da soccorrere; un imprenditore mi ha raccontato che a volte i fornitori non arrivano da lui, nell’Oberland urano, perché non vogliono restare intrappolati nella colonna; una donna che vive a Gurtnellen, proprio a lato della strada cantonale, deve mettersi le cuffie quando fa giardinaggio per proteggersi dal rumore costante che comincia già prima dell’alba e va avanti fino a sera inoltrata”.

Potrebbe continuare a lungo, il 37enne esponente del Centro. Nel suo cantone ormai “la misura è colma”, ha dichiarato martedì durante il dibattito alla Camera del popolo sulla mozione (da lui promossa e infine accolta dal plenum) che vuole accordare ai cantoni la possibilità di vietare temporaneamente al ‘traffico parassitario’ il transito sulle strade cantonali. Lo abbiamo intervistato.

Signor Stadler, lo scorso anno i due consiglieri agli Stati urani – Josef Dittli (Plr) e Heidi Z’graggen (Centro) – hanno affermato che la situazione nel vostro cantone è “tangibilmente migliore” (Dittli) rispetto all’inizio del 2023 e che “molto è stato fatto” (Z’graggen), grazie alle misure messe in atto dall’Ufficio federale delle strade (Ustra), in particolare la chiusura temporanea di alcune uscite autostradali. Lei invece ancora martedì ha detto che la situazione nei villaggi urani è “insostenibile”. Chi ha ragione, dunque?

La situazione nell’ultimo anno e mezzo è un po’ migliorata. Grazie soprattutto alla gestione delle uscite autostradali da parte degli addetti privati alla sicurezza, che da noi – così come in Ticino e nei Grigioni – fanno un lavoro encomiabile, in condizioni difficili. Posso anche essere d’accordo con Josef Dittli e Heidi Z’graggen, se ci limitiamo a parlare di management del traffico (che comunque può essere ulteriormente perfezionato). Il problema però è lungi dall’essere risolto. E si pone anche su un altro piano.

Quale?

L’Ufficio federale dei trasporti ha appena comunicato che l’‘autostrada viaggiante’ [detta ‘Rola’: il servizio di trasferimento del traffico pesante attraverso le Alpi mediante il quale interi autocarri vengono caricati sui treni e i conducenti viaggiano in una carrozza di accompagnamento sullo stesso convoglio, ndr] verrà chiusa già alla fine di quest’anno, anziché nel 2028. Lo scorso anno sulla ‘Rola’ hanno viaggiato 72mila camion tra Friburgo in Brisgovia e Novara: dall’inizio del 2026 questi mezzi pesanti li vedremo riversarsi sulle nostre autostrade. Quando parliamo di traffico autostradale al San Gottardo, dobbiamo considerare anche il traffico pesante [come del resto faceva un’iniziativa cantonale urana liquidata definitivamente martedì dal Parlamento, ndr]. E dunque ricordare anzitutto la nostra Costituzione [che prescrive il trasferimento dalla strada alla rotaia e vieta di ampliare le capacità stradali nella regione alpina, ndr] e la legge sul trasferimento del traffico [che stabilisce l’obiettivo di 650mila transiti annuali su strada attraverso le Alpi, ndr].

“È ora di imprimere una svolta alla politica dei trasporti”, ha dichiarato l’altro giorno al Nazionale. A cosa pensa?

Dobbiamo agire su due binari: quello della gestione concreta (‘management’) del traffico; e quello della politica dei trasporti, perché in futuro, se non agiamo con misure incisive, il traffico su strada – anche quello pesante, come detto – continuerà ad aumentare. Ad esempio: come possiamo rafforzare il trasferimento delle merci su rotaia? In che modo possiamo potenziare – soprattutto nei giorni ‘caldi’, a Pasqua e Pentecoste – l’offerta di trasporto ferroviario per i passeggeri, com’è stato fatto in Germania nel 2022 con il ticket a 9 euro?

E come possiamo rendere più caro il traffico stradale di transito, per disincentivarlo almeno un po’? Oggi, da questo punto di vista, la Svizzera è semplicemente troppo a buon mercato nel confronto internazionale. Si pagano 50 franchi per un solo biglietto andata e ritorno nel tunnel del Gran San Bernardo [tra il Vallese e la Valle d’Aosta, ndr]. Molti francesi diretti in Italia transitano dal San Gottardo perché costa meno che passare da questo tunnel. C’è qualcosa che non va nel sistema. Dobbiamo correggerlo, introducendo degli incentivi negativi.

Lei e Pro Alps (già Iniziativa delle Alpi) state valutando il lancio di un’iniziativa popolare per introdurre un pedaggio dinamico sui transiti alpini (San Gottardo e San Bernardino). Quali sono le vostre riflessioni?

Sto notando che la richiesta gode di un ampio sostegno nella politica e nella popolazione. Anche tra i simpatizzanti e i politici dell’Udc. Martedì, al Nazionale [dove sono state respinte con un solo voto di scarto tre identiche mozioni sul tema, una di esse firmata dallo stesso Simon Stadler, ndr], persino alcuni deputati del Plr l’hanno sostenuta. E un sondaggio rappresentativo di Tamedia ha registrato un 70% di favorevoli tra gli interpellati. Forse i tempi sono maturi per promuovere l’idea utilizzando lo strumento democratico dell’iniziativa popolare.

L’idea è di introdurre un ‘pedaggio dinamico’, o ‘a tariffa variabile’ per l’utilizzo delle gallerie autostradali alpine sulle direttrici nord-sud. Cosa significa?

L’idea mi è venuta vedendo come funzionano i prezzi dinamici per le stazioni sciistiche. Ad esempio: Engelberg, fine settimana, bel tempo, prezzo massimo; Engelberg, giorno feriale, cattivo tempo, prezzo minimo. L’obiettivo è di avere uno sfruttamento più efficiente delle capacità esistenti, riducendo i picchi di occupazione.

Trasposto al traffico di transito, significherebbe avere forse colonne un po’ meno lunghe in autostrada ma ‘spalmate’ su periodi più lunghi, per giunta senza alcuna garanzia che l’effetto riversamento sulla strada cantonale si affievolisca. La popolazione locale non ci guadagnerebbe granché.

Vogliamo un pedaggio dinamico. Fondamentalmente, il transito dovrà essere gratuito. Se si forma una colonna, scatta la tariffa. Questa poi aumenterà di pari passo con la lunghezza della coda. In questo modo verrà premiato chi sceglie di viaggiare al di fuori delle ore di punta, per esempio durante la notte o la mattina presto. Abbiamo visto quello che è successo quando si è cominciato a far pagare i sacchetti di plastica: 5 centesimi a sacchetto, e il loro utilizzo è crollato.

Ce ne vorranno di 5 centesimi per fare un pedaggio veramente dissuasivo, che scoraggi i turisti dal persistere nelle loro abitudini.

Non credo. La tariffa e la sua progressione andranno definite scientificamente. Non siamo ancora a quel punto. Qualcosa però la si può già dire. L’80% dei veicoli che intasano l’autostrada nei giorni di punta provengono dall’estero, soprattutto da Germania, Olanda e Belgio. A differenza dei confederati, i conducenti di questi Paesi – i germanici in particolare – sono molto sensibili ai prezzi, reagiscono velocemente alle variazioni. Sono questi conducenti – ripeto: rappresentano l’80% del totale – che si tratta di raggiungere con un sistema a tariffa variabile.

Al Consiglio degli Stati, il suo conterraneo Josef Dittli ha spiegato uno degli svantaggi di un tale sistema: “Con un pedaggio prima del tunnel del Gottardo, in estate [quando la strada del passo è aperta, ndr] una parte del traffico individuale non passerà dalla galleria autostradale, ma dal passo. E questo porterà ancora più traffico sulla strada cantonale, esattamente il contrario di quanto si vorrebbe ottenere”. Torniamo alla domanda di prima: cosa ci guadagnerebbero gli abitanti di Göschenen, Wassen, Gurtnellen o Amsteg, se il traffico continuerà a riversarsi sulla strada cantonale?

Ne siamo consapevoli. Proprio per questo insistiamo su un pedaggio che dev’essere variabile. In questo modo, analogamente a quanto avviene per le stazioni sciistiche, i picchi verranno ridotti e il traffico distribuito su fasce temporali più ampie. Questo però non deve causare ulteriori disagi agli spostamenti locali per motivi lavorativi o di altro tipo. Il sistema quindi dovrà assolutamente comprendere misure di accompagnamento per evitare che il traffico si riversi sui valichi alpini e nei comuni adiacenti all’autostrada. Occorrerà poi prevedere agevolazioni adeguate per la popolazione locale e l’economia dei cantoni interessati.

Il Consiglio federale ha esaminato l’opzione pedaggio, giungendo alla conclusione che è politicamente “inopportuna per motivi di coesione nazionale”. In altre parole: è impensabile che il Ticino rimanga collegato al resto del Paese soltanto attraverso una strada a pagamento aperta tutto l’anno.

Il Consiglio federale dice anche che un pedaggio dinamico è fattibile e funzionerebbe, produrrebbe cioè il giusto effetto. Sulla coesione nazionale: molti urani e molti altri connazionali oggi non vanno in Ticino, se sanno che rimarranno incolonnati al portale nord del tunnel del Gottardo. Gli ingorghi autostradali hanno un effetto scoraggiante. Credo che gli albergatori in Ticino sarebbero contenti se le loro strutture fossero piene non solo a Pasqua, ma anche nelle settimane meno ‘calde’ dal punto di vista turistico, grazie a un pedaggio che ridurrebbe la concentrazione dei transiti, ‘spalmandoli’ su periodi più ampi. Il Ticino ne approfitterebbe anche sotto il profilo economico. Naturalmente i ticinesi, gli urani e i grigionesi – così come le aziende dei tre cantoni – non dovrebbero pagare alcunché. Oltre ad approfittare loro stessi del fatto che si potrà circolare in maniera più fluida verso il Ticino o verso la Svizzera centrale. E senza dimenticare che il pedaggio contribuisce al finanziamento dell’infrastruttura stradale da parte dell’utilizzatore diretto.

In Ticino si è già manifestato un forte e diffuso riflesso difensivo, alla sola idea. Lo può comprendere?

Posso capire la reazione. La misura – che la nostra Costituzione peraltro consente – non sarebbe contro il Ticino, ma contro il traffico parassitario che si riversa sulla strada cantonale. E vedo anche, ad esempio, che il sindaco Plr di Chiasso – dove il problema del traffico di transito è ben conosciuto – si è espresso a favore di un pedaggio dinamico. Anche l’Alta Leventina avrebbe un grande interesse a che il traffico di transito venga arginato.

Insomma, all’orizzonte non vede profilarsi uno scontro fra Uri e Ticino?

No, no. Abbiamo grosso modo gli stessi problemi, e a volte vediamo le cose in modo un po’ diverso. Le autorità ticinesi capiscono qual è il problema specifico di noi urani. E posso immaginare che più o meno la metà dei ticinesi non siano assolutamente contrari a un pedaggio dinamico al Gottardo e al San Bernardino, che porterebbe vantaggi anche a loro. D’altra parte, nemmeno nel canton Uri tutti sono favorevoli all’idea.