‘Cercano solo di vestire da agnello il lupo’

Alex Farinelli (Plr) di un pedaggio sui transiti alpini ha parlato diverse volte con Simon Stadler (Centro). Entrambi sono membri della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale (Ctt-N). L’urano è uno dei più fervidi sostenitori di una misura che a suo dire darebbe sollievo agli abitanti di un cantone che per sei mesi all’anno, soprattutto nei giorni festivi e nei fine settimana, è attanagliato dal traffico di transito, in particolare da quello parassitario che si riversa sulla strada cantonale in caso di ingorghi sull’autostrada (vedi ‘laRegione’, 8 maggio 2025).

Il ticinese invece vede il ‘pedaggio variabile’ immaginato dal collega di Altdorf come fumo negli occhi. Per fargli capire come la pensa, non ha esitato a provocarlo: “‘Se sei così convinto che un pedaggio porti solo vantaggi, perché – anziché al Gottardo – non lo mettiamo un po’ più a nord: al Seelisberg [il tunnel sull’A2 che collega Uri e Nidvaldo, ndr] o sull’Axenstrasse [la strada sulla sponda orientale del lago d’Uri molto frequentata da automobilisti e autotrasportatori diretti o provenienti dal Ticino, ndr]’?”.

Farinelli si scaglia contro una misura che giudica “altamente discriminatoria” nei confronti del Ticino (e della Mesolcina), solleva “una questione di principio” e mette in guardia dalle promesse “vacue” di chi adesso (lo stesso Stadler e Pro Alps, l’ex Iniziativa delle Alpi) per promuoverla medita addirittura il lancio di un’iniziativa popolare: “Parlano di pedaggio ‘variabile’, di ‘agevolazioni adeguate per la popolazione e l’economia dei Cantoni interessati’, di ‘misure fiancheggiatrici’ per evitare che il traffico si riversi sulle strade dei valichi alpini e nei comuni adiacenti all’autostrada: io ho l’impressione che cerchino solo di vestire da agnello il lupo”, dice a ‘laRegione’ il deputato di Comano.

L’autostrada del Brennero, le gallerie stradali del Monte Bianco e del Frejus, il tunnel del Gran San Bernardo: nei paesi limitrofi, pedaggi e altri tipi di tariffe sono una realtà consolidata. Alex Farinelli, perché la Svizzera, principale Paese di transito sulla direttrice Nord-Sud in Europa, dovrebbe essere da meno?

Perché in questi Paesi i pedaggi vengono utilizzati per finanziare le infrastrutture stradali, non per gestire il traffico. D’altronde, davanti ai tunnel del Monte Bianco, del Brennero o del Frejus, nell’alta stagione si formano regolarmente lunghe colonne. È la dimostrazione che un pedaggio non per forza ha un effetto dissuasivo sugli automobilisti. Se mi si dicesse che occorre cambiare il sistema di finanziamento dell’intera rete delle strade nazionali, e che dei pedaggi potrebbero rappresentare una soluzione in tal senso, allora potrei anche entrare nel merito. Ma purtroppo non è così.

Com’è, allora?

Chi adesso in Svizzera preconizza l’introduzione di un pedaggio variabile, lo fa anzitutto per poter gestire meglio i picchi di traffico sull’A2 e l’A13, pensando esclusivamente ai due principali collegamenti tra il sud e il nord del Paese. Io non posso accettare una pseudo-soluzione che discriminerebbe soltanto il Ticino: non esiste che il nostro cantone sia l’unico con un prezzo d’entrata, mentre nel resto del Paese – dove esistono altrettante strade e gallerie e gli ingorghi sono più frequenti che al portale nord del Gottardo – si potrebbe continuare a circolare liberamente. Non siamo cittadini di serie B! Senza dimenticare gli abitanti del Moesano, che verrebbero discriminati addirittura all’interno del loro cantone.

La Costituzione federale sancisce il principio della gratuità dell’utilizzo delle strade pubbliche. Ma dice anche che eccezioni sono possibili. Perché non farne per il San Gottardo e il San Bernardino?

L’Ufficio federale delle strade (Ustra) ha analizzato a fondo l’ipotesi pedaggio. E sulla base delle sue valutazioni, il Consiglio federale ha chiarito senza ombra di dubbio che un’eccezione del genere – limitata al San Gottardo e al San Bernardino – richiederebbe una modifica della Costituzione. Per cui si dovrebbe comunque andare a votare. Ma in fondo non è una questione di forma, bensì di sostanza: tutte le regioni della Svizzera devono essere trattate alla stessa maniera.

Dunque una questione di principio, più che di sostanza.

Di principio, ma anche materiale. Un cittadino potrebbe andare da San Gallo a Zermatt, da Ginevra a Davos, senza pagare alcun pedaggio; se invece volesse venire a Bellinzona d’inverno, non avrebbe alternative: non gli resterebbe che pagare un pedaggio al San Gottardo o al San Bernardino. Come si può accettare una cosa del genere?

Lei parla di discriminazione del Ticino, dei suoi abitanti e di quelli del Moesano. Le mozioni per un pedaggio variabile respinte per un soffio negli scorsi giorni al Nazionale prevedevano però una sorta di esenzione per la popolazione e le aziende locali.

Mi sembra una promessa vacua. Non sono affatto sicuro che un’esenzione sia applicabile. D’altronde, lo stesso Consiglio federale richiama il principio della parità di trattamento di tutti gli abitanti di questo Paese. Ma il problema non è solo il ticinese, il mesolcinese o il calanchino. Bisogna pensare a ciò che succede con gli abitanti del resto della Svizzera: se vogliono venire in Ticino dovranno pagare, mentre non lo dovranno fare se si spostano rimanendo Oltralpe. In Svizzera ogni anno ci sono 48mila ore di colonna; di queste, 3’123 (il 6% del totale) si formano al Gottardo. La mia domanda è: perché ci vuole un pedaggio per questo 6%, mentre per il rimanente 94% no?

Al Gottardo non si scappa: o si resta in autostrada, o si cerca di uscire sulla cantonale. Altrove esistono vie alternative per aggirare gli ingorghi.

Al Monte Bianco, nonostante il pedaggio, nei picchi estivi di traffico si fanno tranquillamente due ore di colonna. Al Gottardo la situazione – salvo casi veramente eccezionali – è simile. Dal punto di vista del traffico, introdurre un pedaggio discriminatorio non andrebbe quindi a mutare in maniera sostanziale le cose.

Il Consiglio federale, nel rapporto allestito in risposta a un postulato dello stesso Stadler, afferma – pur accantonando l’ipotesi in particolare per motivi di “coesione nazionale” – che un pedaggio sui valichi alpini è non solo fattibile, ma “avrebbe un impatto positivo sulla viabilità”.

Ripeto: non sono contrario per principio al fatto che si discuta di pedaggi. A fronte di un calo degli introiti delle tasse sul carburante, oggi la principale fonte di finanziamento delle infrastrutture, è una misura immaginabile. Nella forma del ‘road pricing’, ad esempio. Questo purché sia generalizzata e non risulti penalizzante per un solo cantone.

Fra le tante ricette in circolazione pensate per gestire meglio il traffico stradale sull’asse Nord-Sud, quale sceglie?

Le misure di gestione del traffico sull’A2 e l’A13 implementate negli ultimi anni dall’Ustra – come la corsia ‘Cupra’, nell’Alta Leventina, che permette di raggiungere più velocemente Airolo e i passi – stanno dando buoni frutti. Resta un potenziale di ottimizzazione, che va sfruttato. Penso tra l’altro a una più efficace e capillare comunicazione delle informazioni sul traffico.

Detto questo, a mio avviso il futuro della mobilità è nei binari, non nei caselli autostradali. Da quando è stato aperto il tunnel ferroviario di base del San Gottardo, l’aumento del traffico stradale di passeggeri attraverso le Alpi ha rallentato parecchio. Significa che l’offerta ferroviaria, ampliata, ha assorbito una grossa fetta di questa crescita.

Il Consiglio federale medesimo ha riconosciuto la necessità di “rendere le offerte ferroviarie più interessanti”. Come lo si potrebbe fare, concretamente?

Su questo bisogna insistere. Solo vent’anni fa, ben pochi ticinesi avrebbero immaginato di andare a Roma in treno. Oggi, con i treni ad alta velocità, prendere l’aereo o andarci in macchina è diventato l’eccezione. In Svizzera chi si muove tra il nord e il sud delle Alpi lo fa ormai per lo più in treno, perché ne vede i vantaggi. Abbiamo cominciato ad andare in questa direzione, sviluppando l’offerta – in particolare nei giorni più ‘caldi’ dal punto di vista turistico – e orientandola maggiormente alle esigenze del traffico turistico transalpino. Le Ffs ragionano sull’estensione della rete di collegamenti internazionali verso l’Italia, l’Austria, la Spagna e altri Paesi. Di grande aiuto sarebbe il completamento di AlpTransit a sud delle Alpi. Ecco, mi piacerebbe vedere Simon Stadler battersi piuttosto per questo.

Tornando al pedaggio: tre mozioni respinte per un soffio al Nazionale, un sondaggio Tamedia che indica un 70% di persone favorevoli, il possibile lancio di un’iniziativa popolare. I tempi sembrano maturi per un serio dibattito politico sull’argomento.

È chiaro. Ho grande comprensione per i disagi che vive la popolazione urana. Ma su questo tema non bisogna lanciare messaggi ambigui. Agli occhi degli abitanti del resto della Svizzera, che attraversano le Alpi due o tre volte l’anno, un pedaggio può risultare accattivante. Ma proviamo a chiedere a questo 70% di persone che avrebbero detto sì al pedaggio al Gottardo se accetterebbero un balzello del genere nella regione dove vivono. Sono abbastanza sicuro che la percentuale di favorevoli al pedaggio diminuirebbe drasticamente. E poi non dobbiamo illudere la gente: non mi sembra che nei Paesi dove esistono dei pedaggi – vedi l’Italia, o la Francia – le colonne non ci siano, o il traffico sia temporalmente meglio distribuito. Anzi.

Per il consigliere nazionale Benjamin Giezendanner (Udc/Ag) l’unica possibilità risiede nell’aumento della capacità: prolungare l’apertura della strada del passo, o aprire tutte e quattro le corsie del futuro tunnel autostradale del Gottardo.

La Costituzione impedisce l’apertura di tutte e quattro le corsie del ‘nuovo’ tunnel. Non è un tema, dunque. Almeno per ora. Per contro, dato che gli inverni si fanno viepiù miti e brevi, trovo interessante l’idea di aprire anticipatamente in primavera – e/o di chiudere più tardi in autunno – la strada del passo del San Gottardo. L’ideale sarebbe riuscire a coprire le vacanze pasquali, il periodo più difficile per quanto riguarda il traffico di transito nella prima parte dell’anno.

Oppure modifichiamo il calendario e spostiamo la Pasqua dopo la riapertura della strada del passo…

Per quanto innovatore possa essere il nuovo papa, non lo sarà sicuramente fino a questo punto [ride].