Dal Tram luce verde alla contestata ciclopista di Castione

Se non ci sarà un’ultima puntata al Tribunale federale, si avvia verso la concretizzazione la parte finale sud della ciclopista intercantonale in gran parte già realizzata fra Grono (Grigioni) e Castione (Ticino). Il Tribunale amministrativo cantonale (Tram) di Lugano ha infatti respinto i ricorsi inoltrati un anno fa da più abitanti di Castione contro il tracciato scelto dal Dipartimento del territorio e avallato dal Consiglio di Stato respingendo la prima tornata di critiche, specialmente quelle che contestavano la scelta di riconvertire anche qui – come già fatto nel tratto a nord e in Mesolcina – la vecchia strada della Ferrovia mesolcinese che sfocia alla stazione Ffs di Castione. In tutto 850 metri dell’odierna sterrata via Retica fra l’incrocio con le due strade cantonali via San Bernardino e via San Gottardo. Dal canto loro i ricorrenti suggerivano un percorso alternativo lungo il fiume Moesa, l’A13 e la parte bassa di Castione, preferendolo così al progetto cantonale che incrocerà invece cinque strade di cui due molto trafficate.

‘Critiche e suggestioni non considerate’

Ora che il Tram ha stabilito che il progetto cantonale è sostenibile da più punti di vista, uno dei singoli ricorrenti, in accordo col comitato dell’Associazione per il miglioramento ambientale di Castione (Amica) di cui è il segretario, ci fa sapere che rinuncerà a rivolgersi alla massima Corte giudiziaria elvetica «nonostante vi sia più di un motivo per ricorrere». A suo dire «il Tram non ha correttamente recepito ed elaborato le mie critiche, condivise con i membri dell’Amica, né ha ritenuto opportuno eseguire un sopralluogo che avrebbe permesso ai giudici di visionare la situazione sul posto e comprendere ancora meglio le nostre suggestioni costruttive». Questo mentre il Dt nel 2023 ha apportato al progetto due modifiche facendo proprie talune richieste dei ricorrenti ma senza spostare il tracciato. Nel dettaglio, nel tratto fra l’intersezione fra via San Bernardino e via delle Scuole ha abbandonato la creazione di una strada d’accesso per i bus scolastici e rispettive aree di sosta; inoltre, per esigenze di visibilità, sarà demolita la vecchia fermata ferroviaria all’incrocio fra via Retica e via delle Scuole; sarà poi spostata di alcuni metri la fermata dei bus su via San Bernardino inizialmente prevista troppo a ridosso di un’abitazione.

Cos’aveva stabilito il governo

Quanto al CdS, nel marzo 2024 aveva respinto i vari ricorsi scrivendo che la scelta progettuale “è frutto della ponderazione di vari interessi” ed è “preferibile ad altre varianti permettendo di ottenere una pista ciclopedonale lineare e continua, separata dal traffico veicolare, che serve in modo diretto i centri abitati fungendo da asse ciclabile per il traffico quotidiano”. Sempre secondo il governo la soluzione cantonale oltre a minimizzare l’interazione con la pianificazione locale, valorizzerebbe il vecchio tracciato ferroviario dal profilo storico-urbanistico. Non da ultimo la scelta fatta comporterebbe un minor costo di manutenzione, una migliore convivenza di bici e pedoni e la garanzia di visibilità e sicurezza alle varie intersezioni secondo le norme vigenti.

Fanno stato le circostanze concrete

E veniamo al Tram. Anzitutto il non aver esperito un sopralluogo deriva dalla convinzione che la situazione e le contestazioni emergano dall’incarto “in modo sufficientemente chiaro”. Quanto poi alla critica secondo cui il governo avrebbe evaso in modo generico il tema della sicurezza relativa all’attraversamento di cinque strade, e questo malgrado a mente del ricorrente non fossero note le normative pertinenti né quelle emanate dall’Unione dei professionisti della strada, la Corte cantonale parla di “critiche generiche” e scrive che “nulla impediva al ricorrente di chiedere le norme Vss” al Dt per consultazione e capire così se e in quale misura il progetto non vi si attenga. In effetti il ricorrente “non spiega quali disposizioni sarebbero disattese”. A ogni modo il Tram ritiene che le norme Vss “costituiscono delle direttive, con la conseguenza che non vanno applicate in modo schematico e rigido, ma in funzione delle circostanze concrete”. Aggiunge quindi che, esaminato l’incarto tecnico, “la visibilità è garantita, la larghezza di 3 metri è sufficiente a garantire l’incrocio sicuro fra pedoni e ciclisti” e che le misure previste agli incroci “sono adeguate considerando le tipologie di strade e i rispettivi volumi di traffico” come pure la prevista introduzione di zone 30 e 20 km/h.

La pianificazione regge

Niente da fare anche per il presunto disallineamento fra progetto e Piano regolatore: dal 2007 la revisione della Legge sulle strade, che ha semplificato la procedura, sancisce che i Pr in contrasto con i progetti stradali decadono con l’entrata in vigore di questi ultimi. Inoltre il Tram ricorda che questo collegamento tramite riassetto e asfaltatura dell’ex sedime ferroviario “era già previsto nel Programma d’agglomerato di seconda generazione e oggi è consolidato nel Piano direttore cantonale, scheda M10, quale percorso ciclabile d’interesse regionale”.

Annullabile solo con vizi

Quindi il tema della proposta alternativa rispetto a quella cantonale. Ebbene, in base alla giurisprudenza la decisione governativa è annullabile dal Tram “solo se esso scoprirà vizi di una certa rilevanza inconciliabili col precetto dell’adeguatezza”. Ciò che a mente dei giudici non è il caso. Inoltre “non basta che risulti possibile una soluzione migliore, per sostituire quella contestata; l’alternativa deve manifestare pregi realmente superiori”. Li ha? No, secondo il Tram. Per esempio “trovandosi il tracciato alternativo all’esterno del comprensorio insediativo contraddistinto da varie funzioni (residenziale, commerciale, attrezzature e scuole), non permetterebbe di raggiungere gli obiettivi, come quello di garantire soprattutto spostamenti utilitari nell’ambito della mobilità quotidiana”. Sebbene poi il collegamento abbia in realtà una spiccata componente turistica.