‘Locarno-Lugano tower’, ecco quali potrebbero essere le alternative

Una decisione sulla riduzione dei contributi federali destinati agli aerodromi regionali, da parte del Consiglio federale, è attesa per la fine dell’anno. In particolare, tali contributi sono destinati al servizio fornito da Skyguide che, con il proprio personale operativo, assicura il servizio di controllo del traffico aereo anche per gli scali di Lugano e Locarno monitorando tutti i voli che transitano all’interno della loro area di competenza, quindi non solo quelli in partenza e in arrivo, bensì anche quelli di passaggio. Gli aeroporti regionali potrebbero trovarsi di conseguenza alle prese con un problema di non poco conto: come finanziare l’operatività della torre di controllo (punto di riferimento iconico di ogni infrastruttura aeronautica) in mancanza di fondi? Se vengono meno i sussidi federali, come si potrà garantire un futuro alle infrastrutture aeroportuali esistenti e aiutare gli aerei a muoversi in modo sicuro ed efficiente?

In Ticino, dove abbiamo due centri di controllo in uno spazio aereo veramente piccolo ma molto sfruttato (aerei, elicotteri, alianti, parapendisti, paracadutisti e droni), cosa rischiano, concretamente, i due scali? Esistono servizi della navigazione aerea alternativi a Skyguide? In un momento in cui il traffico aereo ovunque nel mondo conosce una forte espansione, la moderna tecnologia può venire incontro alle esigenze degli operatori aeroportuali per assistere i controllori del traffico aereo nella gestione dello spazio aereo? È immaginabile un aeroporto senza presidio? Domande alle quali abbiamo provato a dare risposta grazie a un esperto in materia (nome noto alla redazione).

Nel caso ticinese le due realtà, Locarno e Lugano, fanno entrambe capo ai servizi di Skyguide che assicura il servizio con una quindicina di controllori qualificati per il Ticino. Allo stato attuale secondo i regolamenti federali, per entrambi, poter beneficiare di questi servizi altamente professionali non sarebbe strettamente necessario: si tratta di un grande beneficio che ovviamente genera dei costi non indifferenti. Ora che i sussidi da Berna rischiano di venir decurtati, si rende necessario (almeno nel caso di Lugano, vedremo dopo perché Locarno fa eccezione) un ripensamento strategico: se si desidera garantire anche in futuro lo status di aeroporto con voli di linea, occorrerà chinarsi su alcune varianti.

Già da alcuni anni Skyguide propone soluzioni alternative al controllo del traffico aereo. Quali sono?

Ve ne sono tre, a mio modo di vedere. Seguono quanto fatto in altre realtà analoghe, come Grenchen e Sameden, che hanno la stessa tipologia di utenza. Una possibilità sarebbe quella di rinunciare tout court al servizio di controllo del traffico aereo (Atc) offerto ora da Skyguide, accontentandosi di scendere di un gradino, cioè facendo capo a un servizio di informazione aerea, come avviene, con successo, da anni a Samedan. Lo scalo grigionese, che accoglie voli vip tutto l’anno, ha deciso di rinunciare alla torre di controllo affidando la gestione del traffico aereo al cosiddetto Fiso (Flight Information Service Officer). Una soluzione che dimostra di funzionare per il traffico privato e consente notevoli risparmi (tra l’altro lo scalo engadinese chiede tasse di atterraggio nettamente più costose che altrove, assicurandosi anche degli introiti di non poco conto) ma che non sarebbe in grado garantire la sicurezza necessaria ai voli di linea. I piloti privati che scelgono di atterrare nei Grigioni sanno comunque di poter contare su una consulenza utile e la sicurezza è sempre garantita.

La seconda variante è quella proposta da Grenchen, che al di fuori degli aeroporti di Zurigo e Ginevra, è quello con la maggior mole di traffico aereo. Anche per lo scalo solettese, i costi di Skyguide senza sussidi federali sarebbero insostenibili. A Grenchen hanno però giocato, d’anticipo, un’altra carta, provando a introdurre orari di servizio degli operatori in torre ridotti allo scopo di assicurare il servizio ATC negli orari di forte traffico, modello che si addice anche al traffico di linea che può continuare a operare su tali scali. In questo scenario, al di fuori degli orari degli definiti con torre operativa (TWR ACTIVE), i piloti fanno invece capo a quello che si definisce un RMZ (Radio Mandatory Zone, contatto radio obbligatorio) che impone delle chiamate all’aria (Blind Calls) allo scopo di organizzarsi da soli come già fanno in tutti gli aerodromi svizzeri dove non esiste una torre di controllo.

E la terza soluzione?

In questo dedalo di proposte e soluzioni, non si può evitare di guardare cosa fanno altrove in Europa, in particolare nei paesi scandinavi ma anche nella vicina Penisola. Le nuove tecnologie consentono già di implementare le Remote tower, le quali attraverso un sistema di telecamere in rete trasmettono immagini e dati a una sala di controllo in un luogo separato; ciò che rende possibile gestire i movimenti di avvicinamento e partenza da un aeroporto, durante determinati momenti della giornata (quindi orari ridotti come a Grenchen), direttamente dagli addetti di un altro centro di controllo maggiore. Si centralizza la gestione di più scali, con uno stesso controllore certificato e si riducono gli orari di servizio secondo le necessità del cliente. Una tecnologia che rappresenta probabilmente il futuro e che ha alla base uno studio di fattori economici e di miglior utilizzo delle risorse umane disponibili. Anche Ginevra Cointrin allo scopo di centralizzare le risorse sta valutando l’idea ma siamo ancora lontani dalla sua introduzione.

L’Aeroporto cantonale di Locarno costituisce un caso a parte, perché?

Locarno merita un discorso a parte. È sì un aerodromo piccolo particolarmente attivo, ma ha il vantaggio di avere quale vicino le Forze aeree. È dunque un aeroporto misto. In particolare, sono le Forze aeree che si prendono a carico la maggior parte dei costi del controllo aereo fornito da Skyguide per le loro esigenze di formazione e istruzione dei piloti militari. Con le sole tasse d’atterraggio lo scalo civile non riuscirebbe probabilmente ad affrontare tale spesa. Esercito e Cantone hanno quindi siglato un accordo d’uso del servizio della torre di controllo. Proprio per cercare di ridurre i costi, l’Aeroporto cantonale ha saputo trovare delle soluzioni di compromesso, attraverso delle ‘finestre d’attività’. Prendiamo il caso dell’inverno, quando il Cantone rinuncia, da sempre, al servizio Atc durante i fine settimana evitando così che i costi salgano alle stelle. Il traffico aereo si adegua, la sicurezza viene garantita tramite Blind Calls. L’aeroporto di Lugano non è direttamente utilizzato a fini di formazione dalle Forze aeree e questo, ovviamente, rende impossibile beneficiare degli aiuti elargiti dall’esercito a copertura dei costi del servizio.

Secondo lei sia Locarno, sia Lugano possono fare a meno del servizio Atc?

Più in generale é previsto che un aeroporto o un aerodromo possano sopravvivere anche senza il servizio Atc, ma ciò che più conta, in momenti come questi, è che il sostegno dell’utenza al servizio offerto dalla torre non venga a mancare. Se tale servizio non fosse apprezzato e valorizzato, verrebbe concretamente meno un supporto concreto ai piloti (anche nel caso di eventuali emergenze in volo), oltre che il centro nevralgico dell’infrastruttura. Nel caso sopracenerino, per la scuola di volo, il poter contare, nell’offerta formativa dei futuri piloti di linea, sul controllo del traffico aereo locale è un grande atout non c’è dubbio. Alla fine, dunque, tutti ne beneficiano. Non solo in termini occupazionali, sia chiaro. A dipendenza delle decisioni a livello federale bisognerà capire in che direzione si vuole andare e soprattutto essere poi in grado di coprire i costi. L’Ufficio federale dell’aviazione civile prevede che a seconda della tipologia di scalo, alcuni servizi debbano essere presenti e garantiti. Uno di questi, aggiuntivo, è Skyguide, che elargisce i propri servizi a tutte le aviosuperfici che ne fanno richiesta. La Confederazione oggi, per motivi di risparmio, non è più in grado di aiutare tutti.