‘Siamo un territorio affamato di mobilità’

Ogni nuova esperienza è un viaggio. Quello di Andrea Rigamonti alla presidenza della Crtm, la Commissione regionale dei trasporti del Mendrisiotto e Basso Ceresio, è durato otto anni e per certi aspetti si è rivelato sorprendente. In questo lasso di tempo, infatti, di cose ne sono cambiate sotto il cielo della mobilità del Distretto. La vera costante? Il traffico, destinato, studi alla mano, ad aumentare, con o senza la terza corsia dinamica lungo l’A2 fra Lugano e Mendrisio. Un tema che Rigamonti ha ereditato dal suo predecessore e ora lascia al suo successore. La decisione è già presa: scendere alla prossima fermata.

Facciamo, però un balzo indietro, giusto a otto anni orsono. All’epoca stava per partire la linea ferroviaria Mendrisio-Malpensa; ci si accingeva a varare lo svincolo A2 riorganizzato di Mendrisio; e si mettevano le fondamenta per i terminali di interscambio del trasporto pubblico a Chiasso e Mendrisio, per non parlare dei Programmi di agglomerato (Pam). Alcune tessere del mosaico sono andate al loro posto. In quel dicembre 2017, intervistato da ‘laRegione’, ci aveva confermato che il problema più urgente nel Mendrisiotto restava la mobilità: si è riusciti a compiere dei passi avanti?

Dei passi avanti sono stati fatti. Lo dicono i dati sul trasporto pubblico su gomma, che da diversi anni a questa parte segnano una crescita significativa dei viaggiatori che ne usufruiscono. La ferrovia Mendrisio-Varese, poi, registra quasi 5mila persone al giorno; e questo è un dato importante: significa che questa linea ha avuto successo. C’è da dire che, in generale, si assiste a un maggior numero di movimenti, quindi di traffico, dettato in questi anni nel Mendrisiotto da un grande aumento dei frontalieri.

Le statistiche ufficiali del marzo scorso, in effetti, restituiscono due dati rappresentativi: nel 2015 i frontalieri erano 63’525, l’anno scorso 78’433.

Siamo affamati di mobilità. E nessuno di noi è disposto a rinunciare alla propria libertà di movimento, comunque una conquista. Alla fine, insomma, ognuno vuole mobilità e contribuisce, nel suo piccolo - inclusi noi ticinesi e momò - ad aumentare un po’ il traffico.

Sempre ai suoi esordi da presidente, sollecitato a stilare una sorta di classifica delle priorità, aveva messo al primo posto il trasporto pubblico, l’aumento delle stazioni Tilo e dei park&rail. Stimolo la necessità di dare più risposte all’utenza. Tracciando un bilancio degli obiettivi centrati e di quelli mancati, da che parte pende la bilancia?

In generale sono dell’idea che c’è sempre da fare, in ogni ambito: park&ride, nuovi linee di trasporto pubblico transfrontaliero (gomma e ferrovia), nuove corsie dedicate al car sharing alle dogane, ecc. Per quanto riguarda, i park&rail, sul lato svizzero si è costruito un parcheggio al campus Supsi a Mendrisio, si è aperto il Foxpark ed è in cantiere il nuovo autosilo sotto il futuro Centro professionale tecnico del settore tessile a Chiasso, dove i posteggi oggi a disposizione sono sempre pieni e mi attendo lo stesso anche in avvenire. Mi sento di dire, quindi, che è stato fatto qualcosa e i risultati sono lì da vedere. Per quanto riguarda le stazioni Tilo, sono sempre dell’idea che debbano essere realizzate nuove fermate. Mi rendo conto, però, che la procedura è complicata. Inoltre, dipende anche dalle necessità delle Ffs, di Tilo e del Cantone. Il rischio poi, se se ne fanno troppe, è di avere un servizio frammentato, ciò che allunga il viaggio. Il Tilo, comunque, lo vedo come una sorta di metropolitana, una S-Bahn insubrica. Quindi si può prevedere una maggiore presenza di stazioni pure sul versante italiano. Ecco perché nell'ambito dello sviluppo della rete metropolitana- S-Bahn insubrica guardo con attenzione a due progetti: l’elettrificazione della Como-Lecco e il completamento dell'anello attorno a Malpensa.

Si riferisce al progetto MXP North Rail Access o Accesso ferroviario a nord di Malpensa, destinato, nei piani, a rafforzare il ruolo dell’aeroporto lombardo come snodo intermodale strategico?

È in fase di realizzazione un importante cantiere a Gallarate che, in buona sostanza, permetterà di accorciare il percorso tra Mendrisio e i due terminal (1 e 2) dell’aeroporto, risparmiando dai 10 ai 15 minuti, e di chiudere l’anello ferroviario, evitando di fare tutto il giro attorno all'aereoporto e andando diretti al Terminal 2 e 1. Questo progetto per me è rilevante per sviluppare la rete insubrica (l’S-Bahn). Ciò significa anche riuscire a sistemare la galleria Monte Olimpino 1 (oggi non sufficientemente alta, ndr), assicurandosi il passaggio di più materiale rotabile. Tutti temi di cui sono a conoscenza il Canone e Tilo e che si stanno portando avanti. Certo, ci sono delle difficoltà economiche e di reperimento del materiale rotabile, quindi di implementazione di tutte queste misure.

Al di là delle difficoltà contingenti, il trasporto pubblico in questi anni ha guadagnato terreno. Si sono investiti dei milioni, si è potenziata la rete nel Mendrisiotto, raccogliendo i frutti. Sta di fatto che, indipendentemente dal progetto PoLuMe (quindi dalla terza corsia dinamica), la corsa del traffico privato non si arresta. Non c’è proprio modo di invertire la tendenza o frenare la crescita?

Io mi sono fatto questa idea: Innanzitutto, come detto, siamo sempre più affamati di mobilità, è inutile nasconderlo. In secondo luogo mi tocca constatare che il nostro Mendrisiotto si trova in una situazione speciale dal punto di vista della collocazione geografica. E’ un fondovalle, coperto da strade, con l’ asse nord-sud più trafficato d’Europa, attraversato dalla rete ferroviaria e stretto fra due montagne. Siamo un fazzoletto di terra dove si concentrano tutte le infrastrutture esistenti su terra (ci manca un porto). Passa tutto da qua. È illusorio, quindi, pensare che il trasporto pubblico riesca a rispondere a tutta la fame di mobilità che attraversa il nostro territorio. Quindi possiamo anche garantire un bus ogni 10 minuti, ma a chi arriva da Amsterdam e va in Toscana poco importa. Passano da qui perché è la strada più veloce. E noi non possiamo ignorarlo.

Incuneati come siamo nella regione Lombardia, in questi anni le collaborazioni transfrontaliere sono state imprescindibili. L'impressione, però, è che ci siano state delle difficoltà a relazionarsi con le autorità italiane. Idee e progetti non sono mancati - uno su tutti Smisto sulla mobilità di confine -, ma l’opinione pubblica non sembra averne percepito i benefici. Ci sono margini di miglioramento?

I rapporti con l’Italia sono noti: si sa che l’autorità italiana non sia un facile interlocutore. Lo si è visto con la ferrovia Mendrisio-Varese, per qualche anno interrotta ad Arcisate e completata a qualche anno di distanza. Questo non significa che non bisogna continuare a tessere le relazioni. Non nascondo di avere certe aspettative, ad esempio, rispetto proprio al progetto Smisto e al divieto di cabotaggio, entrato in vigore ad aprile. Abbiamo creato tutte le condizioni perché si realizzino delle reti di bus transfrontaliere: messo le basi, censito il bacino d’utenza, tracciato i percorsi ipotetici. Adesso bisogna partire. Tocca al Cantone discuterne con la Regione Lombardia e definire come far transitare da un punto di vista tecnico e delle autorizzazioni i bus; e come finanziare il progetto. Ora siamo nella fase conclusiva: spero che si riesca davvero a portare a casa questo risultato.

Consapevoli che il trasporto transfrontaliero interseca il tema della mobilità aziendale, ci sono delle linee prioritarie?

Per il momento siamo in attesa di sapere quali.

Altra grande tematica è la mobilità su rotaia: da una parte il completamento di AlpTransit, che di recente ha raccolto le adesioni di Lombardia, Piemonte e Liguria, dall’altro le fermate nel Mendrisiotto dei treni a lunga percorrenza. Nodo, quest'ultimo, che si è sciolto un paio di settimane fa con l’annuncio di Ffs, pronte da dicembre a potenziare i collegamenti nord-sud con un convoglio ogni ora. Annuncio che ha colto di sorpresa ma ha fatto felici le autorità locali, anche se non è stata inclusa la fermata a Mendrisio. Se l’aspettava?

Mi aspettavo che le Ferrovie affrontassero con serietà il tema, che è politico. Quando dicevo che i treni InterCity (IC) devono terminare la loro corsa a Chiasso, fermandosi prima a Mendrisio, lo dicevo perché in Svizzera esistono già degli esempi simili, nella Svizzera orientale e a Ginevra. Da un punto di vista tecnico è fattibilissimo. Del resto, la politica a livello comunale, cantonale e federale aveva dato un chiaro compito alle Ffs, ovvero prevedere delle fermate nel Mendrisiotto, a sud di Lugano. Cosciente della difficoltà di conciliare tutti gli aspetti tecnici, mi attendevo da parte delle Ferrovie più apertura al tema, proprio perché è una soluzione utile a loro stesse e all'intero Ticino avere un Mendrisiotto collegato al resto della Svizzera. In effetti, le corse IC potranno sgravare il traffico regionale. La nostra è una regione molto vivace economicamente, con due università, delle aziende importanti e il lago di Como a due passi, regione che ha conosciuto uno sviluppo turistico enorme, una opportunità anche per noi. Sono però molto soddisfatto per il risultato.

In questi anni la Crtm ha faticato a far sentire la voce del Mendrisiotto nei confronti delle autorità superiori?

Da un punto di vista istituzionale le Crt esistono perché incastonate in un regolamento legato alla Legge sul trasporto pubblico. Sono nate per diventare delle piattaforme di discussione e per coagulare un po’ l’interesse regionale. Devo dire che la difficoltà maggiore è stata riscontrata, per esempio, nell’ambito del progetto PoLuMe - il controverso potenziamento del’A2 fra Lugano e Mendrisio, ndr -, perché da una parte avevamo gli esponenti politici dei Comuni, in rappresentanza della popolazione, dall’altro i funzionari di Ustra (Ufficio federale delle strade), che facevano il loro. Avevamo delle discussioni ‘sbilenche’. E questo è un problema. Sono rimasto sorpreso, in effetti, che in cinque anni di discussioni sulla terza corsia dinamica non ho mai visto una volta in visita il consigliere federale competente. Di fronte a un progetto di quasi 2 miliardi, sarebbe stato auspicabile almeno una volta sentire direttamente cosa avessero da dire i Comuni. Il risultato? Il 65% delle cittadine e dei cittadini del Mendrisiotto hanno votato ‘no’ il 24 novembre scorso, contro progetti dall’altra parte della Svizzera. Ad Airolo, per quanto mi è dato a sapere, l'accordo sul progetto di copertura dell’autostrada, che valuto molto positivo, è stato raggiunto in un incontro attorno a un tavolo tra rappresentanti comunali, cantonali e federali.

A proposito di A2, PoLuMe e corsia per i Tir, i rapporti con Ustra sono stati, immagino, a tratti tesi. In altre parole, progetti calati dall’alto e motivazioni non convincenti. Sta di fatto che l’area di sosta è ‘sub judice’ e la terza corsia dinamica in un cassetto in attesa della visione di ‘Trasporti 45’. Cosa si aspetta per i due dossier? Come andrà a finire?

I ricorsi depositati dai Municipi di Balerna, Chiasso, Coldrerio, Mendrisio, Novazzano e Stabio al Tribunale federale amministrativo sollevano dei temi giuridici validissimi e sostenibili. Il Tribunale avrà il compito di analizzare le diverse censure e in particolare il fatto che l'amministrazione delle Dogane svizzere sta accelerando sul processo di digitalizzazione del passaggio delle merci, ciò che rende inutile e sproporzionata la corsia Tir voluta da Ustra al momento della sua prospettata apertura. Sono ragionevolmente positivo. Per quanto riguarda ‘Trasporti 45’, con sette anni di ritardo alfine anche il consiglio federale mi dà ragione. Occorre capire, e un po’ in fretta, che tutte le infrastrutture - autostradali, ferroviarie - e la pianificazione territoriale devono avere una visione complessiva, da Bissone a Chiasso. Se no alla prossima votazione federale il rischio è che la popolazione decida come il 24 novembre; e non è un esercizio sano andare avanti di bocciatura in bocciatura. In altre parole, confido che venga finalmente pianificato il territorio da Bissone a Chiasso. Sappiamo che per ora il progetto generale PoLuMe è stato approvato. Vediamo cosa deciderà il Politecnico di Zurigo, a cui è stato assegnato il mandato di analizzare la situazione. Se PoLuMe verrà ritenuto non più prioritario e tenderà a slittare, allora bisognerà cogliere l’occasione per fare delle scelte coraggiose. Quando parlo di galleria Bissone-Mendrisio è perché è stata tematizzata all'interno del gruppo di lavoro. Quando parlo di utilizzazione degli inerti per la passeggiata a lago o di coprire la trincea di Mendrisio è perché sono temi, il primo, oggetto di serie valutazioni da parte del Cantone, il secondo, al centro di una scheda Pam. Sono tutte cose che abbiamo già sollevato, bisogna vederle e muoversi di conseguenza; e smetterla con la politica dei compartimenti stagni.

Il Pam5 è il suo lascito: 58 milioni di franchi da investire e un programma di obiettivi ambizioso. Potrà essere la vera svolta per il territorio?

Non ho questa pretesa. Ci siamo focalizzati sulla fruizione del territorio, sulla ciclomobilità, sul collegamento dei parchi, sulla consapevolezza della bellezza del nostro Mendrisiotto, che non è solo autostrada e ferrovia. Spero che con il Pam5 e con alcune visioni coraggiose che si inseriranno nel documento di sesta generazione possa esserci un cambio significativo per le nuove generazioni, che oggi si muovono in maniera diversa, a piedi, con i bus e con le bici elettriche. Non nascondo che avrei osato ancora di più a livello di infrastrutture. Mi rendo conto che le risorse finanziarie, però, sono limitate e bisogna prestare attenzione anche a questi aspetti.